каталог оружия России и его характеристики
Виды оружия
Холодное оружие

Отечественные бронированные машины 1945-1965 годов

Отечественные бронированные машины 1945-1965 годов.

Проведенные в 1956-1958 гг. на НИИБТ полигоне исследования по определению способов защиты объектов бронетанковой техники от обнаружения их наземными средствами теплопеленгации показали, что поверхности МТО Т-10 имели сравнительно равномерный нагрев. Наиболее высокой температурой обладали поверхности надмоторного люка и кормовых броневых листов. Превышение температуры над окружающей достигало в этих точках 30°С. В отдельных случаях аналогичное превышение температуры имели и картеры бортовых редукторов. Температуры поверхностей башни, лобовых листов боевого отделения превышений над окружающей температурой не имели. В ходе исследований выяснили, что одним из эффективных средств маскировки теплового излучения как раз и являлось экранирование, обеспечивавшее отвод тепла, поглощаемого экраном (за счет наличия воздушной циркуляции между экраном и нагретой поверхностью). Однако при наличии мощного источника тепла, какими являлись выпускные тракты отработавших газов двигателя, эффективность экранов могла снижаться по мере их разогревания. Поэтому работы по экранированию танков не исключали необходимости дальнейшего изыскания путей снижения температуры выпускных газов и уменьшения их дымности.

Как один из вариантов защиты от теплового излучения танка Т-10 во ВНИИ-100 предложили использовать сетчатые экраны-фальшборта, первоначально разработанные для защиты от кумулятивных средств пора женим. Их предлагалось устанавливать как перед лобовой, так и бортовой проекцией машины. Лобовой экран обеспечивал снижение общего теплового фона танка, а бортовой — являлся эффективным средством тепловой защиты бортовых редукторов и нагретого выпускного тракта. Кроме того, с целью уменьшения теплового излучения более нагретых поверхностей спроектировали и изготовили специальные козырьки-экраны. Их эффективность проверили в полевых условиях.

Испытания защитных козырьков, прикрывавших выпускные окна, на танке Т-10 прошли в период октября-ноября 1960 г. на НИИБТ полигоне. Одновременно проверили эффективность покрытия наружных поверхностей шведской краской от обнаружения теплопеленгационными приборами. Как показали результаты испытаний, по сравнению с необорудованным Т-10 защитные козырьки существенных результатов по уменьшению теплового излучения поверхностей машины не дали. Кроме того, после десяти выстрелов за 15 мин тепловое излучение пушки Т-10 становилось соизмеримым в бортовой проекции тепловому излучению левого борта танка Т-55. В связи с этим для ствола пушки Т-10М («Объект 272») специалисты ВНИИ-100 предложили специальный чехол, который рекомендовался для полигонных испытаний.

Отечественные бронированные машины 1945-1965 годов

Большое внимание уделялось вопросам защиты Т-10 от поражающих факторов ОМП. НИОКР по повышению защитных свойств танка от воздействия ударной (взрывной) волны развернулись на ЧКЗ в начале в 1955 г. на основании требований НТК ГБТУ «О мерах повышения защиты танка Т-10 от воздействия ударной волны» и приказа министра транспортного машиностроения №42 от 28 февраля 1955 г. Конструкторское бюро ЧКЗ обязывалось разработать надежную герметизацию броневого корпуса и башни машины, обеспечивавшую защиту экипажа и агрегатов от поражающего действия ударной волны ядерного взрыва с избыточным давлением во фронте 0,34-0,39 МПа (3,5-4,0 кгс/см2). При этом внутри обитаемых отделений допускалось избыточное давление не более 0,2 МПа (0,2 кгс/см2), а уплотняющие элементы должны были быть огнестойкими и надежными в работе.

СКБ-2 завода в июле 1955 г. выполнило эскизно-технические проекты уплотнений лобовой части башни, погонов опоры башни, люков командира, заряжающего и механика-водителя, вентиляторов боевого отделения, а также закрывающихся (с места механика-водителя) жалюзи над воздухопритоками и воздухоотводами системы охлаждения двигателя. Кроме того, были изучены вопросы повышения жесткости и герметичности моторной перегородки и крепления крыши корпуса машины.

Для исследования возможности создания и поддержания в обитаемых отделениях танка избыточного давления 147 Па (0,0015 кгс/см2) с предварительной очисткой нагнетаемого воздуха провели ряд экспериментально-исследовательских работ. При этом рассматривались пути получения избыточного давления за счет отбора воздуха от нагнетателя двигателя, от нагнетателя двигателя в сочетании с нагнетающим вентилятором башни и от нагнетателя и нагнетающего вентилятора башни в сочетании с вентиляторами на моторной перегородке, работавшими на нагнетание. Предложенные уплотнения и способы получения избыточного давления в сентябре-октябре 1955 г. прошли заводские испытания в серийном Т-10 (№5507А008), в конструкцию которого внесли изменения, обеспечивавшие нагнетание воздуха в боевое отделение. Так, для подвода воздуха от нагнетателя двигателя тройник его всасывающего трубопровода соединили с боевым отделением патрубком с дроссельной заслонкой, для чего в моторной перегородке выполнили отверстие диаметром 50 мм. Два отсасывающих вентилятора, располагавшихся в моторной перегородке, установили таким образом, чтобы они нагнетали воздух в боевое отделение.

Параллельно с определением возможности создания в обитаемых отделениях избыточного давления 147 Па (15 мм вод. ст.) провели оценку качества уплотнений всех щелей и неплотностей. На первом этапе зафиксировали величины разряжения в различных точках внутреннего объема танка Т-10 по мере изменения частоты вращения коленчатого вала двигателя. Установили также причины влияния на величину разряжения дросселирования эжекции в зависимости от сочетания различных положений крышек входных люков экипажа и дроссельных заслонок эжекционной системы охлаждения. В частности, выяснили, что открытие люков в башне и в отделении управления приводило к резкому падению разряжения до нуля в боевом отделении и в отделении управления и незначительно сказывалось на величине разряжения в МТО.

Для проведения второго этапа испытаний боевое отделение и отделение управления Т-10 дополнительно уплотнили, а для создания избыточного давления использовали нагнетатель двигателя и три нагнетающих вентилятора (башенный и два — в перегородке МТО). Уплотнение перегородки МТО выполнили по временному варианту с помощью солидола, консталина и обтирочных концов (ветоши). Кроме того, уплотнили маску пушки, люк механика-водителя, погоны опоры башни, щели смотровых приборов, гнездо отсутствовавшего прибора ТПБ в передней части башни. На этом этапе оценили эффективность создания избыточного давления в боевом отделении при использовании нагнетателя двигателя, при его совместной работе с вентиляторами башни и моторной перегородки, а также влияние различных факторов (открытых и закрытых эжекционных заслонок, открытой и закрытой крышки надмоторного люка) на величину давления в боевом отделении. Дополнительно замерили приращение температуры в боевом отделении и отделении управления, а также возле патрубка нагнетателя.

Результаты второго этапа показали, что нагнетатель двигателя как средство для создания избыточного давления в обитаемых отделениях танка малоэффективен: вместо давления 147 Па (15 мм вод. ст.) он обеспечивал только 11,8-24,5 Па (1,2-2,5 мм вод. ст.). В боевое отделение от нагнетателя поступал горячий воздух, что приводило к резкому повышению температуры воздуха в обитаемых отделениях: за 15 мин температура в башне повышалась с 18 до 31 -32°С, а в отделении управления — с 16,7 до 2ГС. Такое приращение температуры являлось крайне нежелательным, особенно в летний период.

Наиболее эффективным оказалось использование трех вентиляторов, работавших на нагнетание, которые подавали воздух в боевое отделение совместно с нагнетателем двигателя. Давление воздуха в обитаемых отделениях возросло до 268,7 Па (27,4 мм вод. ст.), а при открытом надмоторном люке — даже до 296,2 Па (30,2 мм вод. ст.), т.е. в 2 раза больше необходимого. Таким образом, с помощью трех нагнетающих вентиляторов удалось повысить давление в боевом отделении на 255-264,8 Па (26-27 мм вод. ст.) по сравнению с давлением, создаваемым одним нагнетателем. Поэтому в дальнейшем для создания противодавления ориентировались целиком на работу вентиляторов. Выбрали следующие технические характеристики вентиляторов: тип — осевой, с девятью лопатками (угол атаки 20°), диаметр — 220 мм, привод — от электромотора мощностью 175 Вт при частоте вращения вала 3500 мин1 и напряжением 24В.

На третьем этапе исследований изучили возможность создания необходимого избыточного давления за счет использования только вентиляторов (патрубок нагнетателя двигателя был полностью перекрыт) при различных положениях крышки надмоторного люка.

Так как использование всех трех работавших на нагнетание вентиляторов дало весьма ощутимый результат, попытались создать избыточное давление без дополнительной герметизации танка. Для этого все уплотнения демонтировали и исследовали два случая при постоянной работе трех вентиляторов и закрытыми дроссельными заслонками: с закрытым и открытым положением крышки надмоторного люка.

Максимальная величина противодавления, создаваемого в танке Т-10 при работе трех вентиляторов на нагнетание, находилась в пределах 207,9-245,2 Па (21,2-25 мм вод. ст.). Противодавление 207,9 Па соответствовало работе трех вентиляторов при закрытой крышке надмоторного люка. При открытой крышке надмоторного люка противодавление, создаваемое тремя вентиляторами, составляло 245,2 Па. Таким образом, открытие крышки надмоторного люка давало увеличение противодавления на 37,3 Па (3,8 мм вод. ст.), что говорило о недостаточной площади проходного сечения окон летнего забора воздуха и его большого сопротивления на входе в моторное отделение.

При частоте вращения коленчатого вала двигателя 600 мин-1 противодавление в танке составляло 221,6 Па (22,6 мм вод. ст.) и по мере увеличения частоты вращения до 2150 мин-1 падало до 207,9 Па. Такое явление объяснялось отсосом воздуха через оставшиеся неплотности в моторной перегородке.

Эффективность этого варианта подтверждалась и величиной противодавления, создававшегося тремя вентиляторами при неуплотненной моторной перегородке и других снятых добавочных уплотнений (при частоте вращения коленчатого вала двигателя 600 мин-1 величина противодавления составляла 114,7 Па (11,7 мм вод. ст.), при 1900 мин1 -103 Па (10,5 мм вод. ст.). В результате подтвердилась возможность создания избыточного давления в танке Т-10 при частичном нарушении герметизации уплотнений корпуса, башни и моторной перегородки.

Отечественные бронированные машины 1945-1965 годов

В итоге для серийного танка Т-10 рекомендовалось использование нагнетающих электровентиляторов для создания избыточного давления при одновременном улучшении конструкции воздухонепроницаемых уплотнении моторной перегородки, маски пушки, крышки люка меха­ника-водителя и других неплотностей. Предлагалось применить один мощный вентилятор, равный по производительности трем малым, с предварительной фильтрацией воздуха и размещением его на крыше башни. Кроме того, для повышения эффективности вентилятора рекомендовалось улучшить уплотнения эжекторов и радиаторов, а также конструкцию окон летнего забора воздуха в моторное отделение с целью увеличения их живого сечения. На основании полученных экспериментальных данных и рекомендаций в СКБ-2 ЧКЗ разработали вентилятор (с воздухофильтром) производительностью 30 м3/мин. с компаудным электромотором мощностью 500 Вт при максимальной частоте вращения вала 3500 мин1. На электромоторе устанавливались два вентилятора: один — высоконапорный, малой производительности, второй — высокой производительности, которые были закрыты бронировкой.

Воздух, поступавший в боевое отделение через окна в бронировке, проходил две ступени очистки. Основная часть пыли (около 90%), засасывавшаяся вместе с воздухом, выбрасывалась наружу вентилятором малой производительности (первая ступень очистки). Далее очищенный воздух через решетку просасывался вентилятором высокой производительности и нагнетался в боевое отделения, проходя через проволочную набивку (канитель), пропитанную маслом и частично пропитанное маслом войлочное кольцо (вторая ступень очистки). При необходимости данная конструкция вентилятора с воздухоочистителем позволяла нагнетать в боевое отделение воздух, минуя вторую ступень очистки.

С учетом проведенных испытаний на ЧКЗ доработали конструкцию уплотнений и к декабрю 1955 г. подготовили технический проект защиты экипажа танка Т-10 от поражающих факторов ядерного оружия. Машина с данным комплектом получила заводское обозначение «Объект 756».

Закрывающиеся жалюзи над радиаторами (левым и правым) и над окном зимнего забора воздуха устанавливались вместо существовавших на машине неподвижных жалюзи. Закрывавшиеся жалюзи над эжекторами монтировались непосредственно над ними — на крыше корпуса. Сверху жалюзи прикрывались защитной сеткой. Створки для закрывания летнего забора воздуха размещались внутри колодцев для забора воздуха.

Управление всеми жалюзи радиаторов, эжекторов и зимнего забора воздуха осуществлялось от одного привода, рукоятка которого располагалась в боевом отделении, в районе рабочего места заряжающего. Установка привода управления жалюзи в боевом отделении, а не у меха­ника-водителя, позволила существенно упростить конструкцию привода и снизить усилия на открывание и закрывание жалюзи.

Закрывание каждого окна летнего забора воздуха осуществлялось отдельным приводом (с помощью штоков) также из боевого отделения. Усиленный стопор башни (стержневого типа с рычажным приводом) располагался в левой части ниши кормы (между снарядной укладкой и радиостанцией) и обеспечивал стопорение башни в двух положениях (по-походному и по-боевому). Стопор позволял удерживать башню в застопоренном состоянии при действии на нее давления скоростного напора ударной волны порядка 284-353 кПа (2,9-3,6 кгс/см2). Он был прост в изготовлении и монтаже и не требовал значительных доработок корпуса и башни.

Жесткость моторной перегородки увеличили за счет изменения сечения каркаса, увеличения толщины листов, замены алюминиевых листов на стальные и двух верхних алюминиевых шиберов одним стальным. В местах прохода труб через перегородку герметичность обеспечивалась за счет вварки соединительных труб в листы самой перегородки. Для уплотнения мест прохода проводов использовали разрезные резиновые втулки с фланцем, а уплотнения мест прохода тяг приводов — кожаные манжеты.

Прочность установки моторной перегородки повысили путем крепления ее по всему периметру, при этом количество болтов уменьшили до возможно допустимого. Такая конструкция обеспечивала надежную изоляцию боевого отделения от МТО и ориентировочно выдерживала избыточное давление со стороны МТО до 49 кПа (0,5 кгс/см2). Кроме того, по требованию ГБТУ разработали технический проект второго варианта герметизации моторной перегородки, в котором места прохода труб уплотнялись с помощью разрезных резиновых шайб.

Уплотнение вентиляторов (левого и правого) в моторной перегородке осуществлялось за счет перекрытия их окон специальными кольцами с пружинным механизмом. Для уплотнения погонов опоры башни служили резиновые манжеты и кольца.

Такая конструкция уплотнения стала надежным средством не только для предотвращения проникновения в боевое отделение и отделение управления взрывной волны, радиоактивной пыли, утечки воздуха из башни при создании избыточного давления, но и при подводном вождении танка.

Предохранение башни от заклинивание камнями, землей и другими предметами, отбрасывавшимися ударной волной, в техническом проекте обеспечивалось лабиринтным уплотнением. Внутреннее кольцо лабиринта приваривалось к подбашенному листу корпуса. Внешнее кольцо лабиринта состояло из отдельных броневых кольцевых секторов, привернутых болтами к бонкам, приваривавшимся к юбке башни (это позволяло легко осуществить замену поврежденных секторов лабиринта). К внешнему кольцу крепилось мягкое уплотнение из огнестойкой ткани, которое при воздействии взрывной волны прижимаясь к внутреннему кольцу, дополнительно обеспечивало защиту погонов от песка и пыли.

Нижняя часть амбразуры пушки защищалась с помощью фартука, изготовленного из формовой гофрированной резины с внешней поверхностью из огнестойкой ткани. После введения уплотнения погонов опоры башни усилие на рукоятке механизма поворота башни возросло не более чем на 5%.

Уплотнение лобовой части башни обеспечивалось установкой на винтах резинового уплотнения по контуру стенок амбразуры пушки. Аналогичным образом осуществлялось уплотнение амбразуры спаренного пулемета. Зазоры между рамкой пушки и погоном башни уплотнялись резиновой прокладкой, а проемы в башне под установку рамки и отверстия под пальцы — с помощью резиновых пластин и резиновых шайб. Это гарантировало надежное уплотнение лобовой части башни при прокачке системы от -3 до +10° с незначительной доработкой башни, бронировки и рамки, без увеличения массы деталей260, а усилие на рукоятке подъемного механизма пушки возросло только на 5% по сравнению с допустимым значением.

Уплотнение погона командирской башенки осуществлялось двумя резиновыми кольцами. Одно кольцо крепилось к нижней части наружного погона и входило в кольцевую проточку внутреннего погона поворотного основания люка (командирской башенки). Оно обеспечивало защиту от проникновения в боевое отделение взрывной волны и радиоактивной пыли, а также предотвращало утечку воздуха, нагнетавшегося в башню при создании избыточного давления внутри машины.

Второе кольцо использовалось для герметизации при подводном вождении танка. С одной стороны кольцо крепилось на наружном погоне люка, а с другой стороны при необходимости могло быть частично или полностью затянуто с последующей фиксацией в данном положении. Снаружи кольцо прикрывал защитный кожух. Аналогичным образом было выполнено уплотнение погона входного люка наводчика.

Отечественные бронированные машины 1945-1965 годов

Уплотнение крышки входного люка механика-водителя осуществлялось с помощью резиновой камеры, закрепленной по ее периметру и соединенной с резиновым воздушным баллоном. При закрывании крышки люка воздушный баллон сжимался под действием специального штока. Происходила перекачка воздуха в периферийную камеру уплотнения, которая, расширяясь, уплотняла пространство между крышкой и кромкой выреза в броневом листе. Снаружи камера была защищена специальным кожухом. Остальные неплотности в соединениях деталей и узлов устранялись путем постановки резиновых прокладок и шайб. Данная конструкция уплотнения крышки люка механика-водителя обеспечивала защиту как от действия взрывной волны, так и от проникновения влаги при преодолении водных преград. Существующие замки и крышки люков не требовали дополнительного усиления.

Для защиты объектива прицела ТШ2-27 от повреждения песком, мелкими камнями, землей, а также другими мелкими предметами, отбрасывавшимися ударной волной, применили подвижную броневую заслонку, которая под действием пружины постоянно закрывала амбразуру прицела. Открытие амбразуры производилось с помощью тросового привода. Попадание в боевое отделение радиоактивной пыли и влаги через амбразуру прицела исключалось за счет дополнительного уплотнения из поропласта, плотно облегавшего головку прицела и болтами крепившегося к рамке, приваренной к башне. Предохранение командирского прибора ТПКУ от механических повреждений обеспечивалось установкой перед ним защитного стекла. Аналогичную роль выполняли и защитные стекла, крепившиеся пружинными планками на специальном кожухе приборов ТНП.

Наряду с предложенной конструкцией защиты приборов ТПКУ и ТНП завод посчитал необходимым обратить внимание на затрудненную очистку при эксплуатации танка как самих призм приборов, так и их защитных стекол. По мнению специалистов ЧКЗ, требовалось устанавливать защитные стекла непосредственно на самих приборах ТПКУ и ТНП с обеспечением возможности легкой замены или очистки стекол от пыли без выхода экипажа из танка. В феврале-марте 1956 г. с целью отработки новых предложений по созданию избыточного давления в обитаемых отделениях, а также проверки сопротивления кассет воздушного фильтра на ЧКЗ прошел испытания дооборудованный серийный танк Т-10 (№5507А008). Для проведения испытаний тройник всасывающего трубопровода нагнетателя двигателя через отверстие в моторной перегородке соединили патрубком диаметром 60 мм (с дроссельной заслонкой) с боевым отделением. Над нагнетающим вентилятором на башне установили колпак для монтажа кассет от воздушного фильтра.

В ходе испытаний вновь была исследована возможность создания и поддержания в боевом отделении танка избыточного давления не менее 147 Па (15 мм вод. ст.) с использованием как нагнетателя двигателя с соединительным патрубком диаметром 60 мм, так и одного башенного серийного вентилятора с одной и тремя кассетами воздушного фильтра (при работе двигателя и без него).

На первом этапе определялись величина давления или разряжения в обитаемых отделениях и МТО в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя, величина падения напора в нагнетателе двигателя при работе с отбором воздуха для создания избыточного давления в танке, прирост температуры в боевом отделении при работе двигателя на эксплуатационных режимах с отбором воздуха от нагнетателя для создания избыточного давления в танке и степень дросселирования проходного сечения соединительного патрубка диаметром 60 мм для получения постоянного избыточного давления 147 Па.

На втором этапе испытаний при создании избыточного давления с помощью башенного вентилятора оценивались величины избыточного давления в боевом отделении при его работе без установки кассет воздухофильтра и с одной (средней) или тремя кассетами.

Выяснилось, что нагнетатель двигателя машины обеспечивал достаточно высокое избыточное давление в боевом отделении (255 Па (26 мм вод. ст.) при частоте вращения коленчатого вала 1900 мин1) при хорошем уплотнении моторной перегородки, маски пушки, крышки люка механика-водителя и других неплотностей за счет расширения диаметра патрубка от нагнетателя двигателя до 60 мм. При этом установили, что необходимое противодавление могло быть обеспечено и при отборе воздуха от нагнетателя через патрубок с приведенным диаметром 50 мм при частоте вращения коленвала двигателя 1900 мин1.

Однако отбор воздуха от нагнетателя привел к снижению давления в нагнетателе с 53,9 до 41,2 кПа (с 405 до 310 мм рт. ст.), т.е. на 23,5%. При предварительной проверке на стенде (без воздухоочистителей и эжекторов) такой отбор воздуха вызывал снижение мощности двигателя только на 3%. Но основным недостатком этого способа создания избыточного давления являлось значительное повышение температуры воздуха в боевом отделении танка. Горячий воздух, нагнетавшийся в боевое отделение, повышал температуру в нем с +14 до +52°С в течение 40 мин при работе двигателя на эксплуатационных режимах. Это было недопустимым, поскольку экипаж в таких условиях не мог выполнять свои обязанности в течение длительного времени.

Другой недостаток способа создания избыточного давления с использованием нагнетателя двигателя заключался в забрасывании незначительного количества масла из фильтра вместе с воздухом в боевое отделение. При работе серийного башенного вентилятора и при неработающем двигателе танка в боевом отделении обеспечивалось противодавление 58,45 Па (5,96 мм вод. ст.). С пуском двигателя избыточное давление в зависимости от режимов его работы находилось в пределах 48,1 -62,8 Па (4,9-6,4 мм вод. ст.). Проверка сопротивления кассет воздухофильтров танка Т-10 при продувке их серийным вентилятором башни показала, что величина сопротивления при одной кассете составляла 441 Па (45 мм вод. ст.), при трех кассетах — 19,1 Па (1,95 мм вод. ст.).

Таким образом, для использования нагнетателя как средства создания избыточного давления в боевом отделении Т-10 требовалось снизить температуру нагнетаемого воздуха и исключить попадание масла в боевое отделение. В процессе дальнейших испытаний предполагалось проверить влияние запыления воздухофильтров, выпускных газов эжектора и температуры окружающего воздуха на величину избыточного давления, температуру нагнетаемого воздуха и его состав (загазованность). Для выявления влияния отбора воздуха на рабочий процесс двигателя надлежало также провести специальные стендовые испытания. Необходимо отметить, что позже от использования кассет воздухофильтра в сочетании с нагнетающим вентилятором на крыше башни отказались.

После доработки технического проекта и усовершенствования отдельных узлов и агрегатов, обеспечивавших повышение защитных свойств от воздействия ударной волны, в начале 1957 г. на ЧКЗ изготовили опытный образец танка Т-10 («Объект 756»). В период с 5 по 16 апреля 1957 г. он прошел полигонные испытания в районе Челябинска.

За время испытаний танк прошел по-боевому (с расстопоренной башней) 501 км со средней скоростью 23,6-26,3 км/ч. Пробеги (за исключением пробегов на режиме ПАЗ) совершались с открытыми люками. На режиме ПАЗ провели три пробега машины продолжительностью 40-45 мин каждый. Двигатель отработал 31,66 ч (из них 20,46 ч под нагрузкой и 11,2 ч — без нагрузки при стационарных испытаниях). Кроме того, произвели десять выстрелов из пушки, 536 перебросов башни на угол 60° в обе стороны, 350 подъемов и опусканий пушки на максимальный угол от пульта наводчика и 50 включений автоматики закрывающихся устройств. Испытания показали, что мероприятия по повышению защитных свойств Т-10 от воздействия ударной (взрывной) волны ядерного взрыва в основном были успешно реализованы. Боевая масса танка составила 49512 кг и не превысила величины, предусмотренной ТТТ для серийной машины (50000 кг).

Усилия на рукоятках маховиков поворотного и подъемного механизмов в связи с уплотнением погонов башни и маски пушки в 2 раза превышали величины, установленные ТТТ (на рукоятке маховика МПБ — 8-10,5 кгс вместо 5 кгс+5%, на рукоятке маховика подъемного механизма — 9-11 кгс вместо 5,5 кгс+5%). Усилие для открывания заслонки нагнетающего вентилятора оказалось велико (30-33 кгс), а открывание задвижек вытяжных вентиляторов — затруднено и неудобно. Поворот башни вкруговую при крене танка 15° с помощью электропривода оказался почти невозможен.

Воздушный нагнетатель при работе двигателя на эксплуатационных режимах обеспечивал создание избыточного давления воздуха внутри машины в пределах 123,6-133,4 Па (12,6-13,6 мм вод. ст.) за 3-5 с; по ТТТ — 98,1 -147,1 Па (10-15 мм вод. ст.). Досылка (установка) выстрела в канал ствола приводила к повышению давления на 23,5-25,5 Па (2,4-2,6 мм вод. ст.), а открытие заслонки амбразуры прицела — к снижению давления на 9,8-15,7 Па (1-1,6 мм вод. ст.). Температура воздуха внутри танка на рабочих местах экипажа при включенном нагнетателе через 30-40 мин работы двигателя на эксплуатационных режимах достигала 34,2-38,8°С (при температуре наружного воздуха +9°С). Приращение температуры воздуха внутри танка (по сравнению с первоначально установившейся в танке) составляло 14,2-17,8’С. Температура воздуха внутри боевого отделения в районе места командира танка достигала: у сиденья — 42°С, у ног — 47°С. При работе двигателя на режиме максимальной частоты вращения коленчатого вала (2100 мин1) температура в районе сиденья наводчика и ног командира танка поднималась до 52-58°С.

Проведенные на танке мероприятия по ПАЗ влияния на температурный режим работы двигателя не оказали. Температура охлаждающей жидкости и масла находилась в пределах эксплуатационных норм. В то же время загазованность воздуха окисью углерода в боевом отделении после срабатывания автоматики и работы в течение 1 мин была очень велика (0,0784 мг/л). При такой концентрации окиси углерода во вдыхаемом воздухе и задымленности боевого отделения отработавшими газами экипаж мог находиться в танке не более 0,5-1 мин.

Автоматика закрывания герметизирующих устройств действовала не всегда надежно. Из 50 включений автоматики 18 раз отказала задвижка левого вытяжного вентилятора, три раза — заслонка амбразуры прицела ТШ и три раза — закрывающиеся жалюзи. Оказалась недостаточной надежность механизмов затяжки уплотнений погона башни и закрывающихся жалюзи над окном зимнего забора воздуха, уплотнений маски пушки, крышки люка механика-водителя и отражательных решеток эжекторов.

Время, необходимое для снятия и установки герметизированной моторной перегородки, а также воздухоочистителей без учета их промазки, составляло 8,67 ч, в то время как на серийном танке для этого требовалось не более 3,5-4 ч. В итоге комиссия, проводившая испытания, рекомендовала заводу изучить возможность защиты канала ствола пушки от попадания в него песка и камней, отбрасываемых ударной волной во время ядерного взрыва. Следовало повысить надежность уплотнения маски пушки и проработать мероприятия по снижению температуры воздуха в боевом отделении. Надлежало предусмотреть установку на танке специального устройства, обеспечивавшего автоматическое глушение двигателя после срабатывание автоматики, и обеспечить более удобное открывание задвижек вытяжных вентиляторов.

Требовалось уменьшить усилия для открывания заслонок нагнетающего вентилятора и обеспечить установку (монтаж) бронебойных снарядов в правую двухместную укладку без предварительного удаления снарядов из задней правой восьмиместной укладки. Предполагалось реализовать более удобный доступ к рукоятке штыревого стопора, а также проработать вопрос сокращения времени на снятие и установку моторной перегородки и воздухоочистителей при техническом обслуживании танка. С целью более полного выявления качеств защиты предлагалось провести дальнейшие испытания танка «Объект 756» в реальных условиях ядерного взрыва. Однако в связи с прекращением производства Т-10 (Т-10А, Т-10Б) отработка и внедрение мероприятий ПАЗ велись уже применительно к танку Т-10М.

Для повышения пожарной безопасности танка Т-10 в случае его боевых повреждений в конструкторском бюро ЧКЗ продолжили создание унифицированной системы противопожарного оборудования (УС ППО — «Объект 739»). В соответствии с планом ОКР по танковой тематике на 1953 г. и тактико-техническими требованиями НТК ГБТУ завод разработал и изготовил в I квартале 1953 г. для танков и САУ два опытных образца этой системы. Один образец УС ППО в III кварталах 1953 г. прошел стендовые испытания. Второй образец испытали в танке ИС-4, а затем его смонтировали в одном из опытных танков «Объект 730» для проведения длительных ходовых испытаний и испытаний на тушение пожаров после прохождения гарантийного километража.

В состав системы входили: автомат ППО, термоэлектрозамыкатели (ТЗЗ), углекислотные баллоны с пироголовками, механизм расцепления тяги подачи топлива в двигатель, распределительные переходные коробки и аварийная кнопка ППО командира танка (устанавливалась по мере необходимости).

Аппаратура УС ППО, выполненная по однопроводной схеме, соединялась экранированными проводами при помощи штепсельных разъемов. Она размещалась в танке следующим образом: автомат ППО — в отделении управления, три баллона ППО — на правом борту отделения управления, термоэлектрозамыкатели (ТЭЗ) и штуцеры газопроводов в моторном (4 шт.) и трансмиссионном (2 шт.) отделениях, распределительные коробки ТЭЗ — в районе перегородки МТО, механизм расцепления тяги — на рычаге подачи топлива (первый вариант).

В автоматическом режиме УС ППО работала на два отделения — моторное и трансмиссионное. Предусматривалось и ручное (резервное) включение. При возникновении пожара загорались сигнальные лампы, останавливался двигатель танка, а для тушения пожара требовалось нажать кнопку ручного ввода. Углекислота из баллонов подавалась к штуцерам в моторное и трансмиссионное отделения по трубопроводам; на каждый выход углекислоты из первого и второго баллона были установлены обратные клапаны. При их отсутствии могли иметь место случаи попадания углекислоты из второго баллона через израсходованный первый баллон в два отделения танка вместо одного (на машине использовались серийные баллоны ППО с головками конструкции завода №183).

По результатам испытаний системы в ИС-4 для танка «Объект 730» спроектировали новый облегченный механизм расцепления тяги подачи топлива, в котором тяговое реле располагалось на днище корпуса машины и с помощью троса в нужный момент производило расцепление тяги. Новый механизм был установлен в процессе ходовых испытаний УС ППО и отработал до их завершения 2030 км.

Испытания УС ППО в танке «Объект 730» прошли с 3 апреля по сентябрь 1953 г. в районе Челябинска261. Они показали, что новая система безотказно работала на протяжении ходовых испытаний и обеспечила после их проведения тушение пожаров в моторном и трансмиссионном отделениях танка на стоянке и при движении. Облегченный механизм расцепления тяги подачи топлива оказался надежным. Вся аппаратура по завершении испытаний находилась в работоспособном состоянии и была хорошо защищена от попадания внутрь пыли, влаги и топлива. Состояние электропроводки после ходовых испытаний и восьми пожаров также не вызвало нареканий. ТЭЗ на ходовых испытаниях на протяжении 2814 км работали в тяжелых условиях без обслуживания и обеспечили надежное тушение пожаров.

УС ППО легко монтировалась в танке «Объект 730» и занимала меньше места по сравнению со штатной системой пожаротушения. Использование диффузоров в трубопроводах признали нецелесообразным. Баллоны ППО конструкции завода №183 работали без замечаний, а применение обратных клапанов предотвращало неправильное распределение углекислоты на очаги пожара. По мнению комиссии, УС ППО выдержала ходовые испытания и рекомендовалась для войсковых испытаний.

Отечественные бронированные машины 1945-1965 годов

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *